Archive for the ‘pisanie prac magisterskich, licencjackich, zaliczeniowych’ Category

DPI – (ang. „dots per inch”) – w tłumaczeniu na język polski „punktów na cal”

1 cal = 25,4 mm = 2,54 cm

Tyle tytułem wstępu.

Zdawałoby się proste i nie pozostawiające marginesu na wątpliwości, a jednak…

Zacznijmy od próby określenia elementu zwanego „punkt”.

Dla aparatu cyfrowego, skanera, ekranu monitora – punkt nazywamy pikselem. Jest to najmniejszy element jaki te urządzenia są w stanie odwzorować. Piksel opisany jest jeszcze dodatkowymi informacjami takimi jak jasność czy barwa. W przypadku wymienionych urządzeń piksel może reprezentować jeden z 256 odcieni szarości lub jedną z ponad 16 milionów barw. I wszystko byłoby dalej proste gdyby nie drukarki atramentowe. Drukarka taka, aby wydrukować jeden piksel dla – przykładu szary – robi to za pomocą odpowiednio umieszczonych czarnych punkcików na białym tle papieru. Zazwyczaj czyni to w tablicy o wymiarach 16×16 punktów. Wynika z prostego obliczenia (16×16), że drukarka drukująca piksel o barwie czarnej wydrukuje 256 „swoich” punktów. Wróćmy zatem do głównego tematu. Jednostka DPI mówi, ile punktów można „upchnąć” w linii o długości 1 cala. Dla przykładu rozdzielczość 300 DPI oznacza, że w linii o długości 1 cala (2,54 cm) mieści się 300 punktów. Tyle, że wspomniana drukarka atramentowa postawi faktycznie w jednocalowej linii 300×16=4800 punktów.

Podany przeze mnie przykład 300 DPI nie jest przypadkowy. Otóż chcąc otrzymać dobrą jakościowo odbitkę fotograficzną z aparatu cyfrowego trzeba zapewnić taką właśnie rozdzielczość. Poniższym przykładem spróbuję to zilustrować.

Chcemy wykonać w fotolabie odbitki fotograficzne o wymiarach 10 cm x 15 cm. Jak zatem ustawić aparat cyfrowy? Policzmy…
Dla uproszczenia przyjmujemy, że cal ma dokładnie 2,5 cm.

Przeliczamy wymiar fotografii z cm na cale:

  • 10cm / 2,5 = 4 cale
  • 15cm / 2,5 – 6 cali

Do osiągnięcia dobrej jakości potrzebujemy 300 punktów na jeden cal czyli:

  • 4 cale x 300 = 1200 punktów
  • 6 cali x 300 = 1800 punktów

Aparat cyfrowy powinien zapewnić zatem rozdzielczość 1800×1200 punktów. Jeśli nasz aparat cyfrowy nie posiada takiej, albo podobnej rozdzielczości musimy przygotować obraz sami w programie graficznym, lub zdać się na pracę fotolabu (czego bardzo nie polecam). Maszyna w fotolabie skalując obraz do 300 DPI (czyli do rozdzielczości policzonej wyżej) nie robi nic poza tym skalowaniem. Skalowanie ma to do siebie, że przeważnie „gubi” ostrość. Efekt może być bardzo różny.

Pozostaje do wyjaśnienia jeszcze jeden problem. Kupując atramentową drukarkę fotograficzną czytamy w parametrach technicznych: rozdzielczość 4800 DPI. Zastanawiamy się wtedy – po co? Przeciez zupełnie wystarczy 300. Z całego zamieszania najlepiej skorzystali marketingowcy 🙂 Przypominam, że drukarka, aby wydrukować 1 punkt drukuje raster 16×16 (256) „swoich” punkcików. Zatem wykonując obliczenie 4800 / 16 = 300 sprawa staje się jasna. To marketingowe 4800 DPI odpowiada 300 DPI u maszyny fotograficznej.

Na zakończenie kilka słów o tzw. informacji EXIF. Pliki graficzne (np. jpeg) pochodzące z aparatów cyfrowych zawierają często informacje dotyczące różnych parametrów obrazu (paleta kolorów, rozdzielczość, parametry ekspozycji, model aparatu, itp). Na tej liście znajduje się tez parametr DPI. Zawsze czytając EXIF pliku graficznego zastanawiam się – po co?. Co mi daje określenie DPI bez kontekstu wymiarów fizycznych odbitki foto? Otóż dokładnie… NIC.

Często jestem świadkiem rozmów osób oglądających swoje cyfrowe zdjęcia licytujących się „czyj aparat robi lepsze DPI” :). DPI można rozpatrywać w odniesieniu do odbitki fotograficznej, wydruku, czy wymiaru wyświetlanego obrazu na monitorze komputera, ale nigdy samo. Pliki z różnych aparatów zawierają różne „ciekawe” informacje o DPI. Dla przykładu Mój Canon EOS 300D zawsze podaje 180 DPI, Olympusy 144 DPI… Hmmm… Z przykrością stwierdzam (może tu rozczaruję kilka osób), że ta informacja w pliku EXIF jest całkowicie bezużyteczna. Co byśmy nie robili, to nasz monitor i tak jest w stanie wyświetlić obraz w rozdzielczości 72-78 DPI (zależy od modelu).

Kiedyś zaniosłem do jednego z fotolabów pliki do wykonania odbitek. Laborant zerknął na EXIF i powiedział: „marnie wyjdzie… Tylko 180 DPI). No cóż… Tym „optymistycznym” akcentem kończę artykuł zdając sobie sprawę, że na pewno nie wyczerpałem tematu, a Panu laborantowi gratuluję dobrego samopoczucia 🙂 W końcu mógł nie wiedzieć nawet co to jest EXIF…

Zanim doszło do sformułowania terminu sztuczna inteligencja, zdarzyło się kilka istotnych wydarzeń. Modelowanie rzeczywistości77, bo tak należy grupowo nazwać tę dziedzinę, zainteresowanie którą doprowadziło do badań nad SI. Owo modelowanie to wybór tych elementów rzeczywistości, które przyjmiemy jako istotne dla danego zagadnienia, oraz określenie reguł działania które nimi rządzą [Białyniccy-Birula]. To dociekli­wość pewnych „wścibskich” naukowców doprowadziła do opisania kilku bardzo istotnych modeli, dzięki którym rozwiązano wiele problemów naukowych, szczególnie tych istotnych dla cybernetyki.

Jako najbardziej podstawowy przykład, przyjrzyjmy się „Grze w Życie”. John Horton Conway, stworzył najprostszy model procesu narodzin, ewolucji i śmierci. Oczywiście model ten dotyczy binarnej kolonii, zwanej umownie „kolonią bakterii”. „Gra w Życie” pozwala na określanie warunków która bakteria ma przeżyć, która umrzeć, a która uodpornić się na wirusa – w praktyce systemy tego typu są stosowane w wielu dziedzinach.

Kolejnym przykładem są osławione fraktale, o których się mówi dużo, każdy wie jak wyglądają, lecz mało kto wie czym one właściwie są… Fraktale, więc są to złożone figury samopodobne, tzn. takie które można podzielić na części, które są podobne do całości. Najbardziej znane z podstawowych fraktali to „krzywa Kocha”[1] [2], „trójkąt Sierpińskiego”[3], „żuk Mandelbrota”[4].

Obecnie fraktale są wykorzystywane m.in. właśnie do generowania grafiki fotopodobnej, do analizy pogody, analizy geologicznej (tzw. „krzywa wybrzeża” jest fraktalem) i wielu innych zastosowań.

Kolejnym, najistotniejszym chyba krokiem zbliżającym badaczy do SI, stało się zainteresowanie lingwistyką komputerową.

„Jak często może człowiek, po wymieszaniu liter w worku, wysypać

je na ziemię tak, by ułożyły się one w poemat?”

John Tillotson (XVII w.) [za: Białyniccy-Birula]

Lingwistyka komputerowa, zajmuje się m.in. tworzeniem programów komputerowych do przetwarzania języka naturalnego[5]. Badacze sztucznej inteligencji już dawno dopatrywali się właściwej drogi właśnie poprzez język naturalny. Właściwe zrozumienie, dlaczego człowiek rozumie to co mówią inni, choć nie jest to język tak „sztywny” jak np. zwykłe języki programowania, gdzie użytek słów i składni jest ekstremalnie ustalony i nie pozostawia prawie żadnego pola do improwizacji. Interesującym przykładem eksplorowania lingwistyki jest też praca z pogranicza sztuki i lingwistyki – „Manifest – Istota Przekazu” Arka Blomki. [zobacz: Blomka]

Kolejnym etapem w dochodzeniu do sztucznej inteligencji są sieci neuronowe, a właściwie „sztuczne sieci neuronowe”. Jak podaje Wikipedia: „Sieć neuronowa (sztuczna sieć neuronowa) to ogólna nazwa struktur matematycznych i ich programowych lub sprzętowych modeli, realizujących obliczenia lub przetwarzanie sygnałów poprzez rzędy elementów wykonujących pewną podstawową operację na swoim wejściu, zwanych neuronami. Oryginalną inspiracją takiej struktury była budowa naturalnych układów nerwowych, w szczególności mózgu.”[6] W skrócie można powiedzieć, że sieć neuronowa to sztuczny system symulujący mózg – dzięki algorytmom, próbujący radzić sobie z zadaniami takimi jak kojarzenie i rozpoznawanie, czyli takimi, z którymi „zwykłe” (nawet super­szybkie) komputery nie dadzą sobie rady.


[1]  Oczywiście sprawy związane z rzeczywistością wirtualną mają przebieg zupełnie odwrotny – najpierw tworzymy model projektowanej VR, następnie określamy reguły w nim panujące i dopiero wtedy możemy poświęcić się obserwacji.

[2]  Helge von Koch (1870-1924) – szwedzki matematyk, twórca jednego z najbardziej znanych i zarazem jednego z pierwszych fraktali – krzywej Kocha (opisana w „Une methode geometrique elementaire pour letude de certaines questions de la theorie des courbes plane” w 1906 roku). Napisał wiele prac na temat teorii liczb, zajmował się hipotezą Riemanna. [za: Wikipedia (pl), zob.: krzywa Kocha [on-line] pl.wikipedia.org/wiki/Krzywa Kocha (26.06.2006)]

[3]  Wacław Sierpiński (1882-1969) – polski matematyk [zob.: trójkąt Sierpińskiego [on-line] http://pl.wikipedia.org/wiki/Tr%C3%B3jk%C4%85t Sierpi%C5%84skiego (26.06.2006)]

[4]  Benoit B. Mandelbrot (ur. 1924, w Warszawie) – francuski matematyk, pochodzenia polskiego [za: Wikipedia (pl), zob.: zbiór Mandelbrota [on-line] pl.wikipedia.org/wiki/Zbi%C3%B3r Mandelbrota (26.06.2006)]

[5]  za: pl.wikipedia.org/wiki/Lingwistyka komputerowa (6.06.2006), zobacz też: nlp.ipipan.waw.pl/CLIP/ (6.08.2006)

[6]  za: pl.wikipedia.org/wiki/Sie%C4%87 neuronowa (10.08.2006), zobacz też: neuron.kylos.pl/ (10.08.2006)

Borgesowska przypowieść o tworzeniu mapy Imperium w skali jeden do jednego [Borges 2005], to opowieść o wyszukiwarkach internetowych. Zawartość sieci jest tak bogata, że najistotniejszym zadaniem i problemem jednocześnie jest wyszukanie pośród ton śmieci tej jednej właściwej informacji. W tym celu jedni ludzie od dawna konstruują mechanizmy wyszukiwawcze (tzw. wyszukiwarki), a drudzy korzystają z nich, gdyż sami nie byli by w stanie przesiać tak dużych ilości informacji. Powodem jest nie to, że użytkownicy wyszukiwarek są ułomni lub leniwi – po prostu człowiek nie jest w stanie przetworzyć takich ilości informacji. Jako przykład możemy zaproponować komuś, wyszukanie informacji na temat miejsco­wości Knyszyn pod Białymstokiem, w zasobach Biblioteki Kongresu USA.

Faktem jest, że ludzie (szczególnie bardzo młodzi) postrzegają obecnie internet i jako źródło danych godne zaufania. Przypowieść o tym jak syn pyta swojego ojca: „Tato, czy jak czegoś nie ma w Googlu, to znaczy ŻE TO NIE ISTNIEJE?”, przestaje być śmieszna. „Myślę więc jestem” [Kartezjusz] traci aktualność, gdyż firmy tworzące „mapę Imperium” pragną zdjąć z barków internauty, cały ciężar związany z myśleniem. Akurat Kartezjusz „jest w” Google, więc „istnieje”, ale ogromna ilość informacji pomimo, że jest w sieci, nie jest zaindeksowana przez wyszukiwarki.[1]

Jak stwierdził w 2005 roku szef Google Inc. – Eric Schmidt – „świat to tylko 5 milionów terrabajtów danych – Google zaindeksowało już 170 terrabajtów”, reszta (ekstrapolując tempo indeksowania) zajmie im 300 lat… Google traktuje to zadanie bardzo poważnie. [za: Mills] Należy oczywiście pamiętać, że mówiąc „świat”, Schmidt nie ma na myśli wszystkich danych zgromadzonych w komputerach, tylko „świat” jako wszystkie dane: informacje w sieci, książki wydrukowane, rozprawy naukowe, mapy i modele obiektów na Ziemi.[2] W wizji Google, internet to Biblioteka [Borges 2003] wymagająca Bibliotekarza (czyli właśnie Googla), który dopomoże czytelnikowi, czy będzie tego chciał, czy nie… [por. Lipszyc]

Mapa bez-Imperium

Cóż jednak się stanie, gdy mapa przerośnie Imperium, lub gdy Imperium rozsypie się w proch? „Ludzie wieku elektronicznego […] kształtują samych siebie na obraz i podobieństwo technologii” [Bolter], musi dojść jednak do momentu, w którym to technologia będzie kształtować samą siebie na wzór ludzi… Będzie to Sztuczna Inteligencja.


[1]  dane obecne w internecie mogą być nie zaindeksowane przez wyszukiwarki z różnych powodów, np. błędów w kodzie HTML, zabezpieczeń hasłami, itp. Mogą też być celowo blokowane przez wyszukiwarkę, jako tzw. treści nieporządane – [czyt.: Internet].

[2]  Obecnie Google oferuje wiele serwisów wyszukiwawczych, np.: Google Search – google.com/. Google Images – images.google.com/. Google Groups – groups-google-com

LPG w stanie płynnym pochodzący ze zbiornika przy pomocy układu rur wysokociśnieniowych i po przejściu przez elektrozawór LPG osiąga reduktor typu pneumatycznego. Tutaj, dzięki wodzie pochodzącej z układu chłodzenia, LPG przechodzi w stan gazowy o ciśnieniu atmosferycznym i jest gotów do tego aby był zmieszany z powietrzem. Naturalnie elektrozawór benzynowy zadziałał blokując przepływ paliwa oryginalnego. W tym momencie bardzo ważny staje się mieszacz. Od tego urządzenia, które może być wytwarzane w różnych wersjach, zależy wyprodukowanie odpowiedniej mieszanki paliwowo-powietrznej. Mieszacz do pojazdów gaźnikowych może być wytworzony używając Venturi gaźnika lub tworząc na nim Venturi niezależny.

Do pierwszej rodziny należą więc:

– system mieszalny (dysza lub sprzęgło), który zawarty jest w pierwszej rurze wstawionej przez wykonany otwór w gaźniku,

– system widełkowy (widełkowa), który zawarty jest w jednej lub dwóch rurach włączonych do gaźnika bez wykonania otworów

– system centratorów

Do drugiej rodziny należą:

– mieszacze „klasyczne”, które zainstalowane są na szczyjce Venturi a których umiejscowienie jest różne w zależności od pojazdu

– mieszacze płaskie, które instalowane są nad korpusem (trzonem) motylkowym pod obudową filtru powietrza.

System mieszalny

Rozwiązanie to, jeżeli jest dobrze wykonane przynosi znakomite wyniki.

Nie jest jednak możliwe do zastosowania we wszystkich rodzajach gaźników.

Poza tym wykonanie wymaga czasu i doświadczenia. Wybór położenia dla wykonania otworu narzuca konieczność usytuowania sprzęgła tak jak na rys. 22.

Wejście gazu musi być wykonane w taki sposób aby prowadnica wyższa sprzęgła była nieco niżej (2-3 mm) od odcinka ściśniętego rury Venturi, w pozycji pokrywającej się zasadniczo z końcówką centralną gaźnika.

Ustawiwszy właściwą pozycję należy następnie zwrócić baczną uwagę na uniknięcie przecięcia przepływu benzyny w fazie wykonywania otworu. Sprzęgło ścięte do 45° musi być przykręcone do gaźnika w taki sposób, aby środek był o kilka mm odległy od gaźnika. Następnie należy zabezpieczyć szczelność sprzęgła przy pomocy produktów chemicznych i nakrętką.

 

System widełkowy.

Rozwiązanie to jest z całą pewnością bardziej proste niż poprzednie.

Jedyną czynnością do zaadoptowania będzie lekkie przeprofilowanie skrzydełek startera, które w przeciwnym wypadku nie będą funkcjonować. Także w tym wypadku należy zwrócić uwagę na to, że widełki muszą dojść 2-3 mm niżej od odcinka ściśniętego rury Venturi. Rury miksera gazu nie mogą przechodzić przez filtr powietrza a wyłącznie przez jego obudowę (zazwyczaj plastikową).

System centratorów

Mieszacz centratorowy opiera się na podstawie systemu widełkowego. Jest zazwyczaj mniej ekonomiczny, ponieważ jest montowany w celu zaspokojenia specyficznych wymagań pojazdu. W tym przypadku istnieje możliwość uniknięcia przeprofilowania skrzydełek startera.

Mieszacze klasyczne

Są następnym dobrym rozwiązaniem, ponieważ pozwalają na szybki montaż. Zazwyczaj są instalowane na tulei powietrznej. Mieszacze klasyczne mogą być zarówno typu ze sprzęgłem jak również typu uzupełniającego w zależności od cech charakterystycznych pojazdu samochodowego.

Mieszacze płaskie.

Są instalowane na korpusie motylkowym. W przeważającej liczbie przypadków niezbędne jest podniesienie obudowy filtru powietrza i umocowanie mieszacza na korpusie motylkowym śrubami dołączanymi do mieszacza. Te mieszacze, mimo że zajmują niewiele miejsca, zapewniają dobre funkcjonowanie i dużą szybkość montażu.

Przystosowanie samochodu Lublin do zasilania gazem LPG polega na wbudowaniu:

  • Zbiornika w kształcie walca pomiędzy podłużnicę ramy nośnej podwozia a poszycie ściany bocznej nadwozia lub na skrzyni ładunkowej (rozwiązanie optymalne), ewentualnie zbiornika toroidalnego pod ramę, w miejscu mocowania koła zapasowego (objętość zbiornika ograniczona do maks. 60dm3 ). Pojemność zbiorników walcowych zawiera się w granicach 30÷40dm3 z możliwością ich powiększenia poprzez zestawienie zbiorników o różnej pojemności. Wszystkie są testowane na ciśnienie robocze 2MPa oraz wyposażone w zespół zaworów, również z upustowym zaworem bezpieczeństwa. Gaz w zbiorniku znajduje się pod ciśnieniem 0,5÷1Mpa.
  • Elektrozaworu otwierającego dopływ LPG do reduktora.
  • Reduktora ciśnienia gazu z wbudowaną na wyjściu pompą krokową optymalizującą skład mieszanki palnej.
  • Mieszalnika w układzie dolotowym silnika umieszczonego pomiędzy filtrem powietrza a kolektorem dolotowym.
  • Instalacji elektrycznej z centralką wyposażoną w mikroprocesor kontrolujący proces spalania oraz unieruchamiający wtryskiwacze benzyny podczas zasilania silnika LPG.

Skroplony gaz przepływa ze zbiornika do reduktora, gdzie w wyniku rozprężenia przechodzi w stan lotny. W celu ułatwienia zmiany jego stanu skupienia, obudowa reduktora ciśnienia jest ogrzewana cieczą z układu chłodzenia silnika. Gaz w stanie lotnym przepływa do mieszalnika, w którym miesza się z zasysanym do silnika powietrzem.

Zapłonem steruje mikroprocesor przetwarzający informacje zbierane z: silnika krokowego (natężenie przepływającego gazu), przepustnicy mieszanki (zawartość tlenu w spalinach), reduktora ciśnienia (temperatura odparowania LPG) i cewki zapłonowej (prędkość obrotowa silnika). Przełącznik rodzaju paliwa umieszczony jest na tablicy rozdzielczej i ma dwa położenia: zasilanie tylko benzyną lub praca w cyklu automatycznym. W tym drugim przypadku zasilanie przebiega w ten sposób, że z reguły rozruch zimnego silnika odbywa się na benzynę, a po osiągnięciu temperatury reduktora 30° następuje przełączenie układu na zasilanie LPG bez udziału kierowcy. Lublin II z opisaną instalacją uzyskał homologację, a użytkownicy nowych pojazdów objętych gwarancją nie tracą uprawnień z tytułu jej montażu.

 Peugeot 406 LPG 1,8

Wbrew przypuszczeniom atrakcyjne osiągi, charakterystyczne dla modelu z 16-zaworowym silnikiem 1,8 dm3, nie ulegają ograniczeniu przy stosowaniu napędu gazowego. Samochód jest podobnie żwawy, przyspieszenia są godne tej luksusowej limuzyny, właściwie nie odczuwa się zupełnie, że podróżuje się „na gazie” i to 2,5 raza taniej. Zwraca uwagę wyjątkowo cicha praca silnika, wręcz wzorowo są wytłumione odgłosy układu jezdnego i uszczelnione nadwozie. Nawet przy prędkościach zbliżonych do maksymalnych nie trzeba w samochodzie podnosić głosu. W praktyce są nieodczuwalne różnice trakcyjne

przy zasilaniu gazem i benzyną, zarówno prędkości minimalne jak i maksymalne na poszczególnych biegach są identyczne. Przy przełączaniu z napędu benzynowego na gazowy nie wyczuwa się zakłóceń w pracy silnika niezależnie od prędkości obrotowej silnika, tylko kontrolne światło na tablicy rozdzielczej sygnalizuje, jakie paliwo jest spalane. Rozruch silnika w temperaturach dodatnich może być wykonywany przy zasilaniu gazowym, bez konieczności przełączania na zasilanie benzyną. W praktyce zużycie gazu jest niewiele, o ok. 3% większe niż zużycie benzyny. Toroidalny zbiornik gazu ma pojemność 57 dm3, ale maksymalna ilość gazu, którą można do niego wtłoczyć wynosi 42 dm3, w praktyce można go napełnić tylko w ¾ pojemności. Toroidalny zbiornik gazu znajduje się w miejscu koła zapasowego, którego po prostu w samochodzie nie ma. Dlatego, jeśli nie chcemy próbować naprawy uszkodzonego koła przy użyciu dwóch butli z pianką, które znajdują się w wyposażeniu Peugeota 406 LPG. Korek wlewu gazu nie jest chroniony tak jak korek wlewu benzyny, co nie jest korzystne ze względu na bezpieczeństwo oraz na możliwość zamarzania. W samochodzie znajdują się dwa wskaźniki poziomu paliwa: oddzielnie gazu, oddzielnie benzyny. Przydałyby się również dwa wskaźniki przebiegów dziennych (np. przełączane), aby można było orientować się np. ile kilometrów przejechaliśmy na gazie, a ile na benzynie. Wskaźnik ilości gazu podaję niedokładne dane (wskazuje mniejsze ilości gazu niż jest faktyczni w zbiorniku), a wskazówka stale się waha (to urządzenie wymaga chyba dopracowania). Należy pamiętać że w silniku musi być stosowany specjalny olej. Jazda Peugeotem 406 LPG to komfort na gazie, za niewielkie pieniądze.

Wtrysk jedno punktowy SPI

System polega na wtrysku paliwa jednorazowo na każdy obrót wału silnika, tzn. dwa razy w cyklu. Ilość paliwa jest dozowana z centralki wtryskowej bazującej na danych otrzymywanych z różnych sensorów.

Wtrysk wielopunktowy MPI

System wielopunktowy charakteryzuje się tym, że ma jeden wtrysk na każdy cylinder ulokowany blisko zaworów ssania. W systemie tym wszystkie wtryskiwacze są sterowane równocześnie i dostarczają jedną dawkę paliwa na każdy obrót wału korbowego silnika. Ich działanie może być łatwo przerwane oddziaływując na jeden przewód, który łączy z centralką wtryskową.

Bezpośredni wtrysk gazu (FLYING INJECTION)

W wyniku wieloletniej pracy konstruktorów, reprezentujących lidera wśród producentów samochodowych systemów gazowych, powstał nowy oryginalny układ zasilania FLYING INJECTION. System wtrysku gazu jest odpowiedzią na coraz bardziej surowe przepisy, dotyczące ochrony środowiska oraz wymogi w dziedzinie elektroniki i mechaniki, nowoczesnych systemów zasilania benzynowego, pojazdów samochodowych. Prezentowany system jest ewolucją dotyczącą rozwiązań, z myślą o autach nowej generacji, produkowanych wyłącznie z systemem wtrysku benzyny, kontrolowanym przez sondę lambda.

Poniżej przedstawiamy schemat ideowy systemu:

Kompletny zestaw montażowy składa się częściowo z elementów tradycyjnej instalacji takich jak:

– zbiornik z wielozaworem, komorą szczelną i zaworem tankowania

– osprzęt montażowy i komplet przewodów miedzianych zasilania i tankowania)

– elektrozawór gazowy oraz nowych elementów, specyficznych dla prezentowanego systemu takich jak:

– reduktor BRC model GENIUS

– dystrybutor dozownik gazu model SMART

– centrala wtrysku gazu model FLY GAS

– ewentualne dodatkowe moduły elektroniczne (dla konkretnego modelu auta).

Jak wynika z zestawienia , wyeliminowane zostały tradycyjne (kosztowne) elementy systemu takie jak:

– miksery, dobierane indywidualnie do typu zasilania auta

– pierścienie przeciwwybuchowe

– otwieracze przepływomierzy

– attuatory, silniki krokowe (STEP MOTOR) lub regulatory ręczne

– elektrozawory przepływu powietrza, odcięcia minimum itp.

Podstawowe elementy nowego systemu charakteryzują się następującymi cechami:

Reduktor GENIUS

Posiada tylko jedną komorę rozprężania wyposażoną w odpowiednie powierzchnie wymiany termicznej i systemem kompensacji ciśnienia, kontrolujący wartość ciśnienia gazu na wyjściu z reduktora. Zadaniem reduktora jest utrzymanie ciśnienia na stałym poziomie, powyżej wartości ciśnienia kolektora ssącego pojazdu Reduktor jest tarowany w taki sposób, aby uzyskiwał zróżnicowanie ciśnienia, względem kolektora ssącego, na poziomie nie wyższym niż 150 kPa. Dla silników ssących ma także znaczenie ciśnienie maksymalne. W przypadku silników z turbodoładowaniem wartość ciśnienia nie przekracza 260kPa. Sposób mocowania (położenie) reduktora w komorze silnika jest bez znaczenia, pod warunkiem, że istnieje możliwość podłączenia do układu chłodzącego silnik i spełnione są wymogi bezpieczeństwa.

Dystrybutor SMART

Jest nowoczesnym urządzeniem, które spełnia wewnątrz systemu rolę dotychczas realizowaną przez attuator, silnik krokowy lub regulator ręczny.

SMART kieruje i kontroluje przepływ gazu do przewodów dolotowych kolektora ssącego. Ciśnienie gazu między „górą” a „dołem” dystrybutora, czyli między wyjściem a wejściem gazu, może być zróżnicowane i wahać się na poziomie 100 – 200 kPa. Poza funkcją dozowania ilości gazu, dystrybutor SMART, pod kontrolą centrali FLY GAS, zapewnia natychmiastową gotowość odpowiedzi w zakresie zwiększonego lub zmniejszonego zapotrzebowania na paliwo Gwarantuje to natychmiastową reakcję silnika na zmieniające się, realne warunki jazdy na drodze. Symetria przewodów odchodzących z dystrybutora zapewnia właściwe rozdzielenie mieszanki gazowej na różne cylindry.

Praktycznie nie znaczenia czy system obsługuje auto 4-5-6-8 cylindrowe oraz w jakim układzie je zastosowano. SMART może zasilać silniki o mocy do 100kW. Powyżej tej wartości system należy wyposażyć w dwa lub więcej moduły, połączone ze sobą równolegle. Zasada działania nie ulegnie z tego powodu żadnej zmianie.

Centrala FLY GAS

Skomplikowana, nowoczesna centrala spełnia wiele zadań związanych z kontrolą mieszanki, wskazywanie poziomu gazu w zbiorniku oraz funkcje przełączania zasilania benzyna – gaz. W fazie instalacji centrala jest podłączona do komputera osobistego PC, który realizuje funkcje programowania i kontroli systemu. Komputer wyposażony jest w Software, stworzone przez BRC GAS EQUPIMENT, dzięki czemu możliwe jest błyskawiczne wybranie odpowiedniego modelu auta z pamięci komputera, a po jego potwierdzeniu, automatycznie realizowane są poszczególne procedury, specyficzne dla danej marki, typu i modelu pojazdu. Dzięki Software centrala FLY GAS może kierować przepływem gazu z dużą dokładnością niezależnie od tego czy ciśnienie z wyjściu reduktora jest mniej lub bardziej zbliżone do wartość

nominalnych. Nie ma również znaczenia zróżnicowanie temperatury gazu, gdyż centrala FLY GAS uzyskuje informacje o zmienionych parametrach w czasie rzeczywistym i automatycznie kompensuj ewentualne odchylenia. FLY GAS spełnia w pojeździe te same funkcje kontroli co centrala wtrysku benzyny i w granicach możliwości odebrane informacje, adaptuje do sterowania przepływem gazu. W skład systemu wchodzą również czujnik ciśnienia, i czujnik temperatury, nawet jeśli fizycznie są odłączone, z racji optymalizowania przekazywanych sygnałów. Na podstawie przedstawionych poniżej wykresów, możliwe jest dokonanie konfrontacji pomiędzy zasilaniem gazowym w instalacjach tradycyjnych a nowoczesnym zasilaniem poprzez wtrysk gazu. Wykresy przedstawiają krzywe mocy przy funkcjonowaniu silnika na benzynie, jak i na gazie. Można zauważyć, że przy instalacji tradycyjnej przez fakt założenia miksera, który zmiesza dopływ powietrza do kolektora, pogarszają się parametry mocy na benzynie, w stosunku do tych, bez instalacji gazowej. Jest to porównanie linii krzywych na rysunku 1. Fakt ten nie ma miejsca przy zastosowaniu systemu wtrysku gazu, co oznacza, ze parametry mocy silnika na benzynie, w praktyce pozostają bez zmian. Porównywalne wyniki dla osiągów silnika pracującego na gazie w systemie tradycyjnym a systemie wtrysku gazu, wskazują wyraźnie na zbliżenie parametrów silnika do optymalnych, w przypadku rozwiązania wtryskowego. Pozostałe niewielkie różnice, wynikają tylko z cech zastosowanego paliwa. Jest to porównanie linii krzywych na rysunku numer 2.

Wielopunktowy sekwencyjny wtrysk gazu.

W urządzeniu tym, gaz podobnie jak w tradycyjnych rozwiązaniach, opuszcza parownik w fazie lotnej. Z parownika doprowadzany jest do urządzenia dawkującego, wyposażonego w dwa zawory sterowane sekwencyjnie silnikami krokowymi. Pierwszy odpowiedzialny jest za dawkowanie paliwa na wolnych obrotach i podczas pracy pod niewielkim obciążeniem. Drugi otwiera się podczas zapotrzebowania na większą moc, na przykład podczas przyspieszania. Otwieraniem tych zaworów steruje komputer samochodu za pośrednictwem procesora (opracowanego osobno dla różnych silników) instalacji gazowej. Pod uwagę, podobnie jak w przypadku zasilania silnika benzyną, brane są dane z wszystkich czujników silnika: sondy lambda, czujników temperatury, przepływu powietrza i tym podobne. Paliwo z urządzenia dawkującego trafia do dystrybutora rozprowadzającego paliwo osobno do każdego cylindra. W przypadku tej instalacji wtryskiwacze mają postać rurki zakończonej kalibrowanym otworem.

Praktycznie różnica w eksploatacji na gazie jest niezauważalna. W stosunku do tradycyjnych urządzeń uproszczone jest także podłączenie elektryczne wykonywane podczas montażu instalacji gazowej, które sprowadza się do wpięcia w przewody sterujące wtryskiwaczami benzyny, podłączenie masy i ewentualnego podłączenia do czujnika temperatury silnika. Dzięki wysokiemu zaawansowaniu technologicznemu i zastosowaniu nowoczesnych osiągnięć techniki oraz elektroniki wtrysk gazo SGI – jako jedno z niewielu tego typu rozwiązań na świecie – spełnia wymagania: aktualnych norm emisji spalin EURO 3, już obecnie norm emisji spalin EURO 4, które będą obowiązywały od 2005 roku. Urządzenia SGI – Sekwencyjny Wtrysk Gazu dostępne są na rynku Polskim od początku 2001 roku.

Zalety sekwencyjnego wtrysku gazu SGI:

Całkowite wyeliminowanie różnic pomiędzy jazdą na gazie a jazdą na benzynie.

Pełna automatyzacja obsługi – samoczynne przełączanie na zasilanie gazem po osiągnięciu odpowiedniej temperatury przez silnik – automatyczny powrót z zasilania gazem na zasilanie benzyną w przypadku wyczerpania się gazu w butli (sygnalizowany dźwiękowo). Krótki czas montażu dzięki wyeliminowaniu podłączeń do oryginalnej instalacji elektrycznej samochodu (wykonywanych w układach gazowych poprzedniej generacji). Niska cena za urządzenie tak wysokiej klasy (ok. 4,5 tysiąca złotych). Reprogramowalność komputera SGI – pozwala na możliwość zamontowania urządzenia do innego samochodu (przekładka). Łatwa diagnostyka na odległość dzięki wykorzystaniu modemu telefonicznego. Wysoka jakość spełniająca wymagania producentów samochodów (urządzenia SGI montowane są fabrycznie). Wtryskiwacze SGI opracowane zostały specjalnie dla sekwencyjnego wtrysku gazu, montowane są na kolektorze ssącym w pobliżu wtryskiwaczy benzyny, sterowane są na podstawie sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzyny dla poszczególnych cylindrów.

Według badań wykonanych przez Centrum Techniki Daewoo w Falenicy – dla samochodu Daewoo Tacuma 2,0 obejmujących porównanie dynamiki i elastyczności samochodu benzyną i gazem różnice są minimalne:

– na odcinku testowym 0-1000m –0,9%

– dla rozpędzenia od 0 do 100km/h –4%

– dla rozpędzenia od 60 do 100km/h –1%

Wtrysk gazu w fazie ciekłej.

Najnowsza generacja instalacji gazowych wprowadza zupełnie nową jakość. Dotychczas gaz płynny zachowywał stan ciekły tylko do momentu dostarczenia go do reduktora (parownika). W systemie tym brak jest parownika, nie ma też filtru gazu. Paliwo przechowywane w zbiorniku pod ciśnieniem tłoczone jest w kierunku silnika za pomocą pompy będącej integralnym elementem wielozaworu znajdującego się w zbiorniku. Pompa napędzana jest elektrycznie, chłodzenie zapewnia jej olej znajdujący się w pojemniku pod nią. Obecność oleju wymaga transportowania zbiornika gazu zawsze w tej samej pozycji, w jakiej zostanie zamontowany w aucie sterujący wtryskiem benzyny.

Układ kończy się wtryskiwaczami wkręconymi w otwory wywiercone w kanałach kolektora ssącego. Pomiędzy zbiornikiem a wtryskiwaczami znajduje się regulator ciśnienia zwiększający je dokładnie o 5 atmosfer. Większe ciśnienie potrzebne jest po to aby niewykorzystane paliwo mogło wrócić do zbiornika.  Płynny gaz krążący w układzie pokonuje następującą drogę: zbiornik – regulator ciśnienia – wtryskiwacze – przewód powrotny – ponownie zbiornik. Wtryskiwacze wykorzystują tylko część dostępnego paliwa, otwierając się i zamykając zgodnie z odbieranymi impulsami elektrycznymi. O czasie ich otwarcia decyduje procesor połączony z komputerem samochodu, normalnie sterujący wtryskiem benzyny. Zamontowanie takiej instalacji gazowej wymaga zaledwie trzech godzin pracy. Konieczna jest jednak ogromna precyzja montażu gniazd wtryskiwaczy. Kolektor ssący musi zostać wyjęty z samochodu, wiercenie odbywa się przy użyciu matrycy zaprojektowanej do konkretnego modelu kolektora. Ciekły gaz musi bowiem zostać podany bardzo precyzyjnie – prosto pod zawór ssący. W przeciwnym razie rozprężające się, a niespalone paliwo powodowało by oblodzenie kolektora.

Każdy element tego systemu projektowany jest indywidualnie do danego modelu auta. Zbiornik, procesor współpracujący z danym modelem układu wtryskowego benzyny i syntetyczne przewody paliwowe (wytrzymują ciśnienie 345 atmosfer) określonej długości. Wszystko to ma wpływ na koszt urządzenia i na ograniczenie liczby samochodów, do których można je zainstalować. W Polsce wtrysk gazu w fazie ciekłej jest już dostępny. Jego koszt wraz z montażem przekracza kwotę siedmiu tysięcy złotych. To dużo, ale przewidziany jest on do nowoczesnych, drogich samochodów, które będą eksploatowane długo. Istotną zaletą tej instalacji jest jej  całkowita bezobsługowość. W niektórych silnikach chłodzące właściwości rozprężającego się gazu wpływają też na wzrost mocy.

Jest to urządzenie, które pozwala na automatyczne przerwanie przepływu LPG ze zbiornika do komory silnika. Składa się on z zwieracza uruchomianego elektromagnesem (12V złączki wejściowej i wyjściowej) oraz z wanienki wyposażonej w filtr zatrzymujący ewentualne zanieczyszczenia.

Elektrozawór LPG jest zamknięty w pozycji spoczynkowej. Przy zamknięciu obwodu elektrycznego cewka przyciąga do siebie jądro (rdzeń) magnetyczne, sztywno połączone z zwieraczem, pozwalając na przepływ LPG.

Zaleca się w fazie instalowania zwrócenie uwagi na strzałkę wytoczoną na trzonie elektrozaworu, która wskazuje właściwy kierunek przepływu gazu tj. od zbiornika do reduktora.

Elektrozawór jest wyposażony w strzemię i śruby mocujące i musi być umocowany w pozycji pionowej (prostopadłej) wyłącznie na przegrodzie silnika.

Elektrozawór benzynowy.

Jest to urządzenie, które pozwala na przerwanie przepływu benzyny w czasie kiedy samochód jest zasilany gazem. Składa się z zwieracza włączanego cewką magnetyczną i dwóch złączek, wejściowej i wyjściowej. Elektrozawór ten jest wyposażony poza tym w urządzenie przeciw wypadkowe, które pozwala na przywrócenie sposobem ręcznym przepływu benzyny w przypadku awarii instalacji elektrycznej w pojeździe. Także elektrozawór benzynowy jest zamknięty w stanie spoczynku, a otwierany przez dopływ prądu. Jest on umieszczony w komorze silnika między pompą paliwową a gaźnikiem. Także na nim wytłoczona jest strzałka, która wskazuje kierunek przepływu paliwa.

Elektrozawór benzynowy musi być umocowany pionowo, z dala od „części niebezpiecznych” komory silnika. Poza tym jego instalacja musi pozwalać na dostęp do urządzenia ręcznego przywracania przepływu. Na końcu należy pamiętać, że elektrozawór benzynowy można zastosować wyłącznie w samochodach gaźnikowych. W tych z wtryskiem, odpowiednie urządzenia mają za zadanie zatrzymać działanie urządzenia wtryskowego.

Reduktor parownik

W omawianym urządzeniu zasilanym LPG, reduktor-parownik zwany w skrócie reduktorem ma do wykonania zadanie o pierwszorzędnym znaczeniu. Pozwala on na wymianę cieplną niezbędną do całkowitego wyparowania LPG i zmniejsza ciśnienie aż do wartości zbliżonych do wartości ciśnienia atmosferycznego, tworząc paliwo gotowe do wchłonięcia przez silnik. Może być zrealizowany w różnych wersjach: pneumatyczny dla samochodów gaźnikowych (rys. 1), elektryczno wspomagający dla samochodów z zapłonem elektronicznym (rys. 2), TURBO dla samochodów z doładowaniem.

Mieszacze (mieszalnik)

Mieszacz ma za zadanie dostarczenie silnikowi w każdej sytuacji ilość gazu bezpośrednio proporcjonalną do ilości powietrza zasysanego przez silnik. Może być to osiągnięte różnymi sposobami, zarówno używając rury Venturiego gaźnika samochodu, lub też tworząc Venturi w samym mieszaczu. Wykonanie mieszacza związane jest z rodzajem zasilania samochodu. Zobaczymy w dalszych rozdziałach główne cechy charakterystyczne mieszaczy do samochodów gaźnikowych i z wtryskiem.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Własna ocena

Moim zdaniem przerobienie samochodu z układem zasilania benzyną na instalację gazową ma swoje wady jak i zalety.

 Zalety stosowania gazu propanbutan:

– spadek kosztów paliwa o około 50%,

– spaliny gazowe zawierają ok.20-25% mniej substancji toksycznych niż spaliny benzynowe,

– LPG nie rozpuszcza się w oleju silnikowym, który ma dzięki temu większą trwałość,

– znaczni łatwiejsze jest uzyskiwanie i dozowanie jednorodnej mieszanki.

Wady napędu gazowego:

– ograniczenie funkcjonalności bagażnika przez zbiornik gazowy,

– niewielki spadek mocy silnika ok. 5-10%,

– koszt instalacji w silnikach gaźnikowych 1300-1800 zł w silnikach wtryskowych 2400-3500zł,

– samochody z gazowym układem zasilania niezależnie od wieku muszą co roku przechodzić przegląd rejestracyjny, jest on droższy ponieważ traktowany jest jako „przegląd specjalistyczny”,

– przed zamontowaniem instalacji LPG w nowym samochodzie należy siębupewnić, czy dana marka akceptuje taką przeróbkę, ponieważ w niektórych markach montaż auto-gazu może spowodować utratę gwarancji,

– montaż instalacji LPG w starych silnikach o dużym przebiegu (powyżej 100 tysiąca kilometrów) może pociągnąć za sobą konieczność szybkiego wykonania remontu silnika, wynika to z faktu, że gaz może usunąć nagromadzony w cylindrach nagar „uszczelniający” dotychczas komorę spalania.

Naturalnie koszta związane z zamontowaniem instalacji gazowej lub zakupem samochodu, który jest fabrycznie wyposażony w taką instalacje są pokaźne, ale szybko się amortyzują, szczególnie jeśli roczne przebiegi są znaczne.

 Bibliografia

Czasopisma:

AUTO – Technika Motoryzacyjna Luty 1999

AUTO – Technika Motoryzacyjna Styczeń 2000

Auto Świat numer 21/01

Auto Świat numer 22/01

Auto Świat numer 14/01

Auto Świat numer 01/02

Stacja Wodociągowa w Zielonce przy ul.Długiej zasila w wodę północną część tej miejscowości. Ze względu na ponadnormową zawartość soli żelaza i manganu w czerpanej wodzie głębinowej poddana jest ona procesowi uzdatniania. Obecna stacja jest po całkowitej modernizacji spowodowanej obniżeniem sprawnością poprzedniego układu, która nie pozwalała na dalszą eksploatację. Nowy układ technologiczny stacji został zaprojektowany i wykonany przez włoską firmę Culligan. Po modernizacji stacja pracuje od 1992 r.

Opis cyklu hydraulicznego uzdatniania wody

Ujęcie wody, zgodnie z załączonym rysunkiem nr 3, składa się z dwóch studni głębinowych o następujących parametrach:

Studnia nr 2 Studnia nr 3

wydajność eksploatacyjna:              52 m3/h   52 m3/h

głębokość:           40 m   76 m

 

W każdej ze studni znajduje się pompa głębinowa typu GC 1.02. o parametrach:

Q=40 m3/h,

H=25 m sł.w.

Obie pompy przemiennie pompują wodę do wieży aeracyjnej, z której woda spływa do zbiornika retencyjno-kontaktowego o pojemności 50 m3. Ze zbiornika woda jest pompowana na jeden z dwóch ciągów filtrów OFSY 60 jedną pompą II stopnia, typu STANORM-G o następujących parametrach:

Q=37÷61 m3/h,

H=26÷20 m,

N=5,5 kW.

Każdy z ciągów zasilany jest oddzielną pompą II stopnia. Dodatkowo zainstalowana jest jedna pompa rezerwowa. W obu liniach pracują po trzy filtry podłączone szeregowo owydajności 20 ÷ 36,3 m3/h każdy. Zgodnie z zaleceniami projektowymi sekcje te pracują zamienie. Po przejściu przez filtry woda magazynowana jest w jednym zbiorniku zapasowo-wyrównawczym o pojemności 50 m3 zlokalizowanym poza budynkiem stacji. Zbiornik jest typu powierzchniowego o kształcie cylindrycznym, specjalnie ocieplony. Ze zbiornika woda tłoczona jest do sieci za pomocą jednej pompy typu 80 PJM 200 o charakterystyce:

Q=36 ÷ 75 m3/h,

H=52 ÷ 48 m sł.w.,

N=15 kW.

Dodatkowo zamontowano jedną pompę rezerwową tego samego typu. Pracą pompy steruje hydrofor o pojemności 4 m3. Proces płukania przeprowadzany jest co 12 godzin. Jednocześnie płukana jest cała sekcja. Do płukania używana jest jedna pompa typu ETANORM-G 40-160/132S o następującej charakterystyce:

Q=37 ÷ 61 m3/h,

H=26 ÷ 20 m,

N=5,5 kW.

Wody popłuczne spływają grawitacyjnie do komory, w której znajdują są dwie pompy typu EMU FA 8,115 odmiana BA o następujących parametrach:

Q=15 ÷ 80 m3/h,

H=15 ÷ 4 m sł.w.,

N=2,8 kW.

Obydwie pompy przemiennie tłoczą wody popłuczne do dwóch zbiorników powierzchniowych o pojemności 50 m3 każdy. Zbiorniki te są tego samego typu co zbiornik zapasowo-wyrównawczy. Osad nagromadzony w zbiorniku spuszczany jest do bezodpływowej studzienki, zgłębionej w ziemi.

Opis cyklu technologicznego uzdatniania wody.

Cykl technologiczny przebiega w następujących etapach:

– usunięcie z wody surowej siarkowodoru (H2S) w wieży aeracyjnej, której działanie polega na   intensywnym mieszaniu wody za pomocą pierścieni Rashiga.

– dozowanie podchlorynu NaOCl do wody przed wejściem do zbiornika kontaktowego, w którym   zachodzi wstępna dezynfekcja i utlenianie związków żelaza (27). Podchloryn i pozostałe   związki przygotowywane są w osobnych pojemnikach o pojemności 280 dm3, wyposażonych   w mieszadła i automatyczne dozowniki (Feeder) o wydajności 9 dm3/h.

Dawkowanie ustala użytkownik w czasie wpracowywania stacji.

– dozowanie siarczanu glinu ( Al2(SO4)3 ) przed wpłynięciem wody na pierwszy stopień filtracji.   Jako koagulant siarczan glinu powoduje wytrącanie się związków żelaza i nie tylko w postaci   kłaczków (28). Pierwszy stopień filtracji razem z drugim są elementami dwuetapowej filtracji   OMNIFILTRACJA, której zadaniem jest usunięcie z wody zmętnienia, zawiesiny ciał stałych   oraz żelaza.

– wspomaganie drugiego stopnia filtracji przez ponowne dozowanie siarczanu glinu,

– woda filtrowana zostaje następnie odchlorowana przez adsorpcję chloru przy użyciu filtru   z węglem aktywnym, w którym usuwa się poza wolnym chlorem, nieprzyjemny zapach,   posmak oraz zabarwienie.

– ostatecznie dozowany jest chlor w małej ilości (0,5 ÷ 1,0) ppm, co ma na celu zabezpieczenie   przed ewentualnym zakażeniem lub wzrostem bakterii w wodociągu.

Program pracy:

  1. Analiza hydrauliczne układów płucznych NBSW-SGGW oraz stacji   firmy Culligan    zlokalizowanych w Zielonce i Wiązownie.
  • wyznaczanie natężenia przepływu strumienia płucznego
  • wyznaczenie punktów roboczych pomp płucznych
  • wyznaczenie zużycia wody w procesie płukania
  1. Badania porównawcze poziomu zanieczyszczeń wód popłucznych analizowanych stacji.
  • badania przyrostu stężenia żelaza i manganu w wodach popłucznych
  • badania kinetyki opadania zawiesin łatwoopadających
  • ocena zawartości zawiesin ogólnych
  • analiza kinetyki odsączalności osadów
  1. Analiza cyklu napełniania i opróżniania odstojników wód popłucznych.
  • wyznaczanie niezbędnej pojemności odstojnika
  • wyznaczanie niezbędnej pojemności części osadowej
  1. Analiza zależności pojemności odstojnika w części osadowej w funkcji zawartości soli żelaza i manganu.
  2. Analiza możliwości zastosowania osadników wielostrumieniowych do oczyszczania wód popłucznych stacji wodociągowych.